WIADOMOSCI Z INTERNETU :NR 122/X2010
> Message du 17/11/10 16:44
> De : "Jaskowski"
> A : "Dorota Karpińska"
> Copie à :
> Objet : kolportaż?
>
> W załączeniu przesyłam opracowanie mojego Przyjaciela, złożone do akt Prokuratury Wojskowej
> Niestety różnimy się wnioskami.
>
> Mój wniosek: Poniższa publikacja oparta jest na faktach. Jeżeli
> strona podająca fakty zmyśla, to jaki jest sens tego zmyślania??
>
> jedyny wniosek to taki, że nie było 10 kwietnia 2010 na lotnisku w
> Smoleńsku ZADNEGO WYPADKU SAMOLOTU .
>
> A CO BYŁO TO JUŻ ZUPEŁNIE INNA HISTORIA..
> z pozdrowienia i prośbą o dalszy kolportaż
> dr Jerzy Jaśkowski - były biegły Sądu Okręgowego w Gdansku
> Gdańsk
>
> To może Pan umieścić, niech się boją.
> pozdrawiam
> Mirek Dakowski
>
> Panie Profesorze, to ponoć MY się mamy bać np.
> „narodowych”cyngli z Otwocka lub Wołomina
> Pozdrawiam(y) bardzo serdecznie, Włodek Kulinski i Wirtualna Polonia
>
> ————————————————————-
> Zeznania świadka Mirosława Dakowskiego dla Prokuratury Wojskowej
> spisane 8 listopada 2010r.
> Na bazie praw zachowania fizyki i praw logiki, oparte na artykule:
> http://dakowski.pl//index.php?option=com_content&task=view&id=2504&Itemid=108
> ———————–
> Prawa zachowania fizyki a oficjalna dezinformacja. W trakcie
> przyziemiania
>
> „Pytanie zasadnicze jest tylko jedno: dlaczego maszyna na autopilocie, z systemem nawigacji tej klasy znajdowała się –
-zanim do czegokolwiek doszło – 70 do 100 metrów poniżej prawidłowej wysokości. I z boku”!
> Mirosław Dakowski
>
> W sytuacji, gdy szczegółowa wiedza o parametrach końca lotu Tu-154M jest zarezerwowana wyłącznie dla strony rosyjskiej,
wszystkie rejestratory tych danych są zagarnięte przez stronę podejrzaną,
> nawet oryginał (rejestratora –dodałem później md) t.zw. „trzeciej skrzynki” został im przekazany, nam pozostaje potężna
> broń – korzystanie z niezmiennych i nie dających się zafałszować praw logiki oraz praw natury, czyli „praw zachowania”
fizyki. Nie wystarczą one do zrozumienia, co się tam stało. Pozwalają jednak wykluczyć wersje anty-fizyczne, anty-logiczne.
Oto jedna z prób ich wykorzystania.
> ——-
> Uwzględniam tu spostrzeżenia licznej rzeszy analityków, t.zw. blogerów, którzy formułują je od przełomu kwietnia/maja do
teraz, ale nie przesyłają swych wyliczeń i argumentów jak należy, do
> Prokuratury Wojskowej badającej katastrofę.
> WYJASNIENIA FIZYKA :
W tych działach Natury, gdzie analiza procesów jest trudna z powodu niedostępności czy szczupłej ilości danych, np.ukrywa-
nych przez naturę, osiągnięcia poznawcze opierają się przede wszystkim na uwzględnianiu podstawowych praw zachowania.
> Dotyczy to tak np. zderzeń ciężkich jąder (a więc struktur w rzeczywistości bardzo skomplikowanych), jak i – na drugim
końcu w skali wielkości – oddziaływań czarnych dziur czy zderzeń galaktyk. Opieram swój sąd na dziesiątkach zwieńczonych
sukcesem analiz. Więc i „pośrodku skali rozmiarów” czegoś istotnego się tym sposobem dowiemy.
>
"PÔL BECZKI"
>
> http://smolensk.ws/uploads/images/8/c/7/4/49/1579c7cfdc.jpg (zał.
> zdj. 1) (tu są śmieci)
> BRZOZA – analiza pędów. Jeśli ta brzoza została zupełnie obcięta przez prawie poziomo lecący przedmiot, to z analizy zdjęcia
wnioskujemy, iż przekaz pędu był na tyle niewielki, że korona nie odleciała na pewną odległość „w przód”, lecz spadła tuż
> koło swego pnia w kierunku prostopadłym do hipotetycznego lotu płatowca. Przypomina to więc cięcie szablą. W takim przy-
padku niemożliwe jest równoczesne urwanie paru metrów skrzydła. Przez tak małą zmianę pędu, który miałby mieć wielkie
działanie destrukcyjne. (por. zdj. 1A).http://wyborcza.pl/51,105743,7755329.html?i=0
> [ na mej stronie nie podaję zdjęcia – nie potrafię. Widać tam oparty o jakieś drzewo wielki kawał skrzydła, o dług. ok. 5-6
> metrów md]. Jeśli zaś drzazga na brzozie wskazuje na późniejsze odłamanie się korony drzewa (nie jesteśmy tego pewni), to
implikuje muśnięcie brzozy koniuszkiem skrzydła, co tym bardziej wyklucza uszkodzenie tak duże, by parę metrów skrzydła
„się urwało”: (tu drzazga – zdj. 2)http://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?
authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5525547 980623965234. Hipoteza „pół-beczki” nie jest więc oparta o fakty.
> W obu wypadkach nie widać też (na zdj.1) skutków pędu powietrza spowodowanego lecącym (wg. MAK) na wysokości paru
metrów samolotem. Prąd powietrza o sile huraganu powinien porwać koronę z sobą, w kierunku hipotetycznego lotu
samolotu.
> Gdy dodatkowo uwzględnić, co niektórzy analitycy zakładają, możliwość lub nawet konieczność podnoszenia samolotu po
> „Brzozie” przez pełen ciąg silników, to byłyby dodatkowo widoczne ogromne efekty gorących gazów emitowanych w dół z
> silników na otoczenie widoczne na zdjęciu 1. Tymczasem nawet worki ze śmieciami i same śmieci są i były w spoczynku. Na
zdjęciach nie ma żadnych zaburzeń spowodowanych dwoma powyższymi czynnikami. A na pewno są to śmieci sprzed 10
kwietnia.
> Wg. hipotezy podawanej przez media jako „hipoteza MAK”, przy zderzeniu z pierwszą brzozą samolot leciał lotem bez
znacznych przechyłów na skrzydło. Jeśli zawadził o brzozę skrzydłem, to siły skręcające, powodujące powstanie ew.
momentu obrotowego, były jedynie w płaszczyźnie poziomej, bez składowej pionowej. Ze względu na efekt cięcia opisany
niżej, pod koniec cz. II, generowany moment pędu był (dla samolotu) niewielki. URWANIE końcówki skrzydła nie zmienia ani
pędu samolotu, ani (w sposób znaczący) siły nośnej uszkodzonego skrzydła. Hipotetyczne uszkodzenie lotek w ten sposób,
by samolot uzyskał skrajnie różną siłę nośną skrzydeł, nie jest możliwe przy uderzeniu blisko końca skrzydła. Gdyby jednak
nastąpiło takie (zupełnie nieprawdopodobne) uszkodzenie, to przechylenie (obrót kadłuba), przy wysokości przemieszczania
się kadłuba około paru metrów nad gruntem, ze względu na wielki pęd układu, a brak składowej pionowej, spowodowałoby
zrywanie dalszej części skrzydła, a nie obracanie się płatowca wokół osi podłużnej. Śladów takiej destrukcji i jej skutków brak
na dostępnych zdjęciach dokumentujących te obszary. Kolejnym dowodem na nie wykonanie pół- beczki przez Tu-154M są
zdjęcia kół i podwozia. Te elementy są ubłocone ze wszystkich stron, a nie ew. z jednego boku (to http://www.blogger.com/ostatnie sugerowałoby
ślizganie się kadłuba przez jakiś czas na boku).
> ZGNIECENIE czy rozerwanie?
> Moja analiza niektórych z licznych przecież w Polsce zbiorów szczątków Tu154M wskazuje, że części z duralu nie zostały
> ZGNIECIONE, lecz rozerwane. Konieczne jest sprawdzenie tego twierdzenia w laboratoriach specjalistycznych, np. Wydz. MEL
> Politechniki Warszawskiej. Mam nadzieję, że Prokuratura Wojskowa takie pytania zadała i odpowiedzi uzyskała. Jeśli zostanie
> potwierdzone rozerwanie, to WYBUCH przestanie być hipotezą, stanie się oczywistością.
> LOT WSTECZ:
> [oparte o analizy Tommy Lee] …„Jeśli chodzi o element umieszczony na drzewie przeciwnie do kierunku ruchu samolotu, to [...] ja to analizowałem.”
>
> Tu jest zestaw zdjęć tego elementu: http://w141.wrzuta.pl/sr/f/9ZJA0NfUt Hw /element (np. zdj. 3)
> Jest to fragment dolnej części kadłuba w normalnym położeniu (nie odwrócony „do góry nogami”). Ten odcinek kadłuba Tu-
154 nieuszkodzonego jest widoczny na zdjęciu 45440.jpg – z włazem, mniej więcej na odcinku odpowiadającym literom
„EPUBLIC OF P”. (zdj. 4 –też w powyższym adresie wyjaśnienie dodane później md). Jego położenie jest przeciwne do
przypuszczalnego kierunku ruchu kadłuba, a co najważniejsze stoi on pionowo. Jego brzegi są wygięte na zewnątrz co
wskazuje na działanie siły od środka kadłuba. Ciężko znaleźć wytłumaczenie dla takiego położenia tego
> elementu. Prawdopodobna hipoteza jest taka, że pierwotnie równolegle do niego znajdował się cały kadłub. Następnie
wybuch, który rozerwał kadłub i siła działająca od jego wnętrza przesunęła element w stronę drzewa, tak, że się o nie oparł.
> ———
>
> II. PROSTY MODEL.
> Poniższe porównania napisaliśmy, by uzmysłowić pewne podstawowe prawidłowości osobom zajmującym się na co dzień
socjologią, polityką czy historią. Są to oczywiście jedynie obrazy.
> Z punktu widzenia kinetyki i dynamiki ruchu samolot Tu-154M można w pierwszym przybliżeniu, dla ułatwienia wyobrażania
sobie ew. przyśpieszeń w ruchu postępowym, rozpatrywać jako bardzo mocną rurę z duralu z podłużnymi (wzdłużnice) i
poprzecznymi żebrami wzmacniającymi. W Smoleńsku Tu-154M nie uderzył w ziemię dziobem całości swej konstrukcji (nie
ma krateru). Jego „ślizganie się” po lasku czy zagajniku zostawiło ślad, którego długość można ocenić na 1000 do 100 m.
(bierzemy pod uwagę większe uszkodzenia lasku).
> ANALIZA udostępnionych zdjęć z terenu katastrofy prowadzi do wniosku, że samolot tracił prędkość uderzając o kolejne
drzewa i ślizgając się po podmokłym gruncie. Osoby w tak spowalnianym obiekcie, jeśli są zapięte w pasy bezpieczeństwa,
odczują ścinanie kolejnych drzew, czy grzęźnięcie kół i podwozia w bagienku, jako serię kolejnych szarpnięć charakteryzu-
zujących się chwilowymi przyspieszeniami (trwającymi ułamki sekundy) rzędu 2-3 g, ale nie więcej.
> Ścinanie przeszkód drewnianych przez ostrą i giętką konstrukcję skrzydła przypomina ścinanie badyli ostrą szablą, a nie
uderzanie tępym narzędziem w drewno. Ten efekt można również wymodelować liczbowo. Zmniejsza on znacznie kolejne
zmiany pędu układu. Mam nadzieje, że prokuratura wojskowa to zrobiła.
> DLA uzmysłowienia (i tylko w tym celu!) skutków kolejnych zderzeń z drzewami kadłuba wymodelowanego jako przesuwająca
się rura może być przydatne następujące porównanie:
> Porównamy pęd samochodu z pędem lądującego samolotu. Dla poglądowości rachunków załóżmy, że samochód ma masę
(m) jednej tony i prędkość (v) 100 km/h. Unormujmy jego pęd (p=m*v) do jedynki; jego energie kinetyczną też do jedynki
(E=mv2/2).
> Dla uproszczenia obliczeń modelowych przyjmujemy masę układu (lądującego samolotu) równą 80 ton. Na tę liczbę składa
się: masa samolotu [56 ton], z resztą paliwa [ok. 13 ton], pasażerami [8 ton] i bagażami [3 t]. Przyjmujemy prędkość układu v
=300 km/h. Pęd takiego układu P jest więc 240 razy większy od pędu modelowego samochodu, a jego energia Ek jest 720
razy większa.
> Jest rozsądnym założenie (w pierwszym przybliżeniu), że opór stawiany na początku przyziemiania przez napotkane prze-
szkody (drzewa) jest związany liniowo z powierzchnią przekroju pnia. W tym przybliżeniu zakładamy brak wpływu gatunku
drzewa, np. „same brzozy”. Zmiana pędu obiektu przy cięciu takiego drzewa jest więc proporcjonalna do kwadratu średnicy
(d=2*r, gdzie r to promień).
> Przyjmując, że pierwsza brzoza, z którą zetknął się Tu 154 (i którą podobno częściowo ściął końcem skrzydła) miała
> średnicę 2*R = 30 cm (tak wynika ze zdjęć), możemy porównać skutki takiego uderzenia ze skutkami (dla pasażerów) uderze-
nia modelowego samochodu o drzewko o średnicy r: r2 = R2*p/P, czyli: 225/240 = ok. 1. d = 2*r = 2 cm
> Byłoby to więc szarpnięcie powodujące przyspieszenie δa podobne do tego, jakie odczuwa się przy zderzeniu samochodu z
drzewkiem o średnicy 2 cm.
> Należy uzmysłowić czytelnikowi, że ew. zderzenie tego modelowego samochodu z drzewem o średnicy 30 cm. doprowadzi do
drogi hamowania pasażera ok. 1 metra, zupełnej utraty pędu i prędkości, czyli do przyspieszenia a = (36 m/s)2/2*1m /9.81
= 66 g. Średnie przyspieszenie: a = v2/2s.
> Przy początkowej (poglądowej) prędkości 300 km/h średnie przyspieszenia przy masie m= 80 ton)wynoszą: - przy długości
drogi hamowania 1000 m : a = 0.35 g (g- wartość przyspieszenia ziemskiego)- przy długości drogi hamowania 100 m:a =
3.5 g - przy długości drogi hamowania 10 m : a = 35 g [A tu najlepsze analizy hipotetycznego przemieszczania się kadłuba
(Tommy Lee):
> 0) 0m, 254m npm (ścięta brzoza)
> +1) +52m, 262m npm
> +2) +163m, 272m npm
> +3) +193m, 274m npm ] Ew. „droga hamowania” wynosi do 200 metrów.
>
> Ze względu na wielki i znany pęd układu, odchylenia (szarpnięcia) mają wielkości wyliczalne, ale niewielkie w porównaniu z
wartością średnią. Oceniłem je powyżej, po analizie zdjęć. Na początku linii zniszczeń podobno wywołanych przez katastrofę
> Tu-154M nie ma nigdzie krateru, który musiałby powstać przy nagłym wbiciu się płatowca w grunt. Tylko wtedy cała energia
kinetyczna zostałaby zamieniona na energię zgniatania i kruszenia powłoki. Także w tym wypadku droga hamowania poszcze
gólnych części samolotu czy pasażerów wynosiłaby ok. 10 metrów, lub trochę poniżej tej wartości. Tylko wtedy można ocenić
przeciążenia na znajdujące się w granicach 40 -100 g, czyli śmiertelne. Ale takie uderzenie nie mogłoby spowodować
rozerwania kadłuba na tysiące części.
POGLADOWO o skutkach przyspieszeń przy zderzeniach: W Niemczech przy ocenie wypadków samochodowych (są to jednak
pasy trój-punktowe) uznaje się, że dopuszczalne dla zdrowia pasażerów jest wystąpienie przyspieszeń do 6 g. Przy tycH
obciążeniach ciała mogą wystąpić : krwawienia z nosa, może sińce. Powyżej 8 g są uszkodzenia mięśni od nacisku pasów
bezpieczeństwa, a można się obawiać nawet złamania kości. Przy 10 g (trwające mniej niż 1 sek) możliwe są omdlenia.
Dopiero wartość ponad 14 g może prowadzić do śmierci lub ciężkich obrażeń. Dotyczy to zwykłych pasażerów, a nie osób
> specjalnie trenowanych (piloci, kierowcy wyścigowi).
>
> III.INNE UWAGI ; „na ścieżce i na kursie”
> 1) Powtarzam: Ponieważ ze 100% pewnością (zdjęcia) nie było na Siewiernym krateru świadczącego o „wbiciu się” płatowca w
> ziemię, wykluczone są przyspieszenia rzędu 40 -100 g, o których czytaliśmy w sprawozdaniach z prac firmy MAK. W każdym
razie nie są dostępne argumenty za wystąpieniem takich przyspieszeń, o których mówili i zapewniali eksperci tamtego
śledztwa. Wiele ciał i twarzy ofiar katastrofy widzieli ich bliscy. W przypadku śp. Lecha Kaczyńskiego istnieje też dokument –
protokół sekcji zwłok. Nikt nie sygnalizował zaobserwowania typowych obrażeń nieuniknionych przy przeciążeniach rzędu
40 do 100 g. Ten fakt zadaje kłam twierdzeniom rosyjskim (potwierdzanym m.inn. przez B. Klicha) o wystąpieniu tak
> wielkich przeciążeń jako pośredniej przyczynie śmierci wszystkich osób na pokładzie Tu.
> 2) Na zdjęciach z pierwszych chwil po katastrofie widoczny jest KOKPIT (kabina pilotów). Na zebranych przez firmę MAK
ułożonym na płycie lotniska „samolocie” KABINY NIE MA; Wniosek: została wywieziona (Mi-26 ?), a potem zapewne opróżnio
na z aparatury pomiarowej rejestrującej techniczne warunki lotu (czyli dowodów przyczyn i przebiegu katastrofy) i później
wysadzona w wybuchu. (zdj. 5 – klatka z filmu „Koli” );
> 3) Kabina pasażerska przy znanych parametrach prędkości i przyspieszeń nie mogła się rozpaść na więcej, niż dwie lub trzy
> części. Znana energia kinetyczna płatowca nie wystarcza do rozerwania kadłuba na ogromną ilość części. Nieznany fizyce
> byłby też proces, czy sposób takiej dezintegracji. Fakt, iż kadłub jest rozpryśnięty na dziesiątki tysięcy drobnych ułamków i
> większych części, w związku ze stwierdzeniem prokuratora Andrzeja Seremeta, że „na pokładzie nie doszło do wybuchu
> konwencjonalnego”, wskazuje na wybuch ładunku niekonwencjonalnego.
> Narzucającą się przyczyną tak destruktywnego „rozpryśnięcia” kadłuba jest eksplozja bomby termo-wolumetrycznej w czasie
> zatrzymywania się kadłuba (z dokładnością 2-4 sekund). Z tej przyczyny uzasadnialiśmy konieczność ekshumacji już 2 maja
(por. http://dakowski.pl//index.php?option=com_content&task=view&id=1921&Itemid =100 ) . Załączam ten tekst na końcu
zeznań. Można i należy tę hipotezę sprawdzić przy koniecznej, jak najszybszej ekshumacji ciał ofiar. Proponowana metoda:
poszukiwanie przy pomocy spektrometrii mas związków metalo-organicznch i innych,
> charakterystycznych dla takich bomb czy ładunków. Są możliwe do zastosowania również inne z istniejących, bardzo czułe
metody spektralne, ale ich nie znam z doświadczenia.
> W świetle tych argumentów odmowa ekshumacji żądanej przez krewnych ofiar, m.inn. w celu badań spektrometrycznych jest
matactwem i powinna być ścigana z urzędu.
> 4) Ujawnienie przez MAK z zapisów fonii z rejestratorów–pozycje i czasy znajdowania się samolotu pozwalają na szacunkowe
wyliczenie średniej (wg. MAK) prędkości na danym odcinku lotu. Są tam absurdalne PRZYKŁADY „skaczącej” prędkości od….
57 km/h do 157 km/h. Jest to sprzeczne z możliwą fizyką lotu (vmin = ok. 280 km/ h), więc wskazuje jednoznacznie na
oszustwa czy pomyłki w odczycie danych przez MAK. Dla analizy zdarzenia najistotniejsze są dane cyfrowe zapisów przyrzą-
dów płatowca, niestety niedostępne.
> 5) Cięcie kadłuba, hydrauliki i kabli oraz wybijanie okien w kabinie wraku w dzień czy dwa po katastrofie świadczy o pośpie-
sznym niszczeniu dowodów prawdziwego przebiegu zdarzeń przez oficjalne przecież ekipy rosyjskie.
> 6) Pozostawienie przez załogę płatowca (wg. MAK), maszyny na auto- pilocie do 5.4 sek. przed pierwszym zderzeniem
jednoznacznie wskazuje na „meaconing”, czyli celowe przesłanie wzmocnionego i opóźnionego sygnału z satelitów (dla GPS),
które zmyliło co do wysokości i położenia przyrządy (komputer pokładowy), a w wyniku tego również załogę samolotu.
W czasie katastrofy (niezależnie od trwających ciągle przekłamań strony rosyjskiej co do momentu katastrofy – niepewności
są rzędu 20 minut!) nad horyzontem lotniska Siewiernyj było 7-8 satelitów GPS; analiza parametrów przekazywanych przez
nie do komputerów pokładowych „tutki” musi wskazać na przyczynę anomalii trajektorii lotu. Do skutecznego oszustwa
wystarczyło płynne przesuwanie w czasie sygnałów z satelity GPS (o opóźnieniach płynnie zmienianych od zero do ok. 3.5
> milisekundy). Cytuję dosłownie wyjaśnienia speca od Meaconi: „Dokładność przesunięcia uzyskiwana w meaconingu to 0,3
metra! [...] Mądry meaconing robi się tak, że zwiększa się stopniowo odchylenie tak, by było ono niemierzalne przez system
pomiarowy. Platforma walidacyjna używanego system GPS nie dostrzega odchylenia rzędu kilkudziesięciu metrów gdy
zmiana następuje stopniowo. Inaczej oczywiście system by zaalarmował.” Dane te można odczytać z oryginałów, z
rejestratorów. Nawet po ew. późniejszych zafałszowaniach rejestratorów. Zapewne dlatego strona posiadająca czarne
skrzynki stara się nie wypuścić ich z rąk.
> W związku z tym: Pytanie zasadnicze nadal jest tylko jedno: dlaczego maszyna na autopilocie, z systemem nawigacji tej klasy
znajdowała się – zanim do czegokolwiek doszło – 70 do 100 metrów poniżej prawidłowej wysokości. [lotnik- ekspert od
katastrof skomentował:
> INNYCH pytań już nie trzeba do udowodnienia zbrodni, jakkolwiek te pytania nie byłyby słuszne]
> 7) Kilkakrotne powtórzenie przez kontrolerów z „wieży kontrolnej” lotniska Siewiernyj, iż samolot jest „na ścieżce i na kursie”
wskazuje na świadomy udział tych osób, może podszywających się pod „kontrolerów”, w utrzymywaniu załogi i szczególnie
pilota na błędniej, katastrofalnej trajektorii. Takie pozorne „przesunięcie” płatowca i jego skutki możliwe są jedynie przy
równoczesnym zaistnieniu trzech czynników: - nagła mgła, -meaconing oraz -zapewnienie ze strony załogi „wieży
kontrolnej”, że samolot jest „na kursie i na ścieżce”.
> Dynamika nagłego wystąpienia nad lotniskiem Siewiernyj rano, dziesiątego kwietnia gęstej mgły znana jest posiadaczom
zdjęć i filmów satelitarnych wykonanych przez CIA, armię USA oraz NATO.
> Techniczne sposoby na wygenerowanie takiej mgły oraz ich zastosowanie praktyczne znane są co najmniej od kilkunastu lat.
> Konieczne jest sprawdzenie, czy prawdą jest, iż rząd polski, jak mówił oficjalnie jego rzecznik, otrzymał te zdjęcia i filmy.
> Jeśli NIE – konieczne jest wdrożenie śledztwa, czemu nie otrzymał i czemu rzecznik kłamał. Jeśli TAK, czemu nie przekazał
tych dokumentów do prokuratury wojskowej zajmującej się śledztwem w sprawie katastrofy.
> IV. Podsumowanie analiz opartych o prawa podstawowe (prawa zachowania oraz prawidła logiki):
> W najbliższej okolicy brzozy, na której wg. firmy MAK „Tu 154 : stracił lewe skrzydło”, nie ma dowodów dużego przekazu
pędu do pnia drzewa. Nie ma też możliwości geometrycznych, by Tu mógł poderwać się na lot wznoszący ponad naturalne
wzniesienie terenu.
> Są też dowody, że nie przelatywał tędy ŻADEN wielki samolot, szczególnie- na pełnej mocy silników (śmieci). Płatowiec nie
> wykonał więc tam t.zw. „pół beczki”, koniecznej do dalszych uzasadnień „lotu na plecach”.
> Nie ma poszlak, że samolot wbił się w ziemię, co ew. skutkowałoby przyspieszeniami 40-100 g. Przeciwnie – przyspieszenia
średnie mogły być rzędu paru g.
> Analiza części zebranych z miejsca katastrofy wskazuje na siły rozrywające, a nie ściskające. Konieczne proste testy , np. na
> wydziale MEL Politechniki Warszawskiej. konieczne szybkie ekshumacje ofiar i badania, czy zginęły pod wpływem ściśnięcia,
czy też rozerwania. Potem konieczne są analizy przy pomocy różnych spektrometrii pod kątem : jakie ślady materiałów
wybuchowych nie- konwencjonalnych zachowały się na ciałach.
> Do racjonalnej analizy zdarzenia konieczne jest odzyskanie wszystkich rejestratorów lotu oraz uzyskanie zdjęć i filmów
satelitarnych (np. dynamika powstawania mgły).
> Konieczne jest też śledztwo i ew. ukaranie osób odpowiedzialnych za brak (i potem – odmowę) ekshumacji oraz brak analiz
> kryminologicznych ciał ofiar. Tak samo należy potraktować winnych za brak w Prokuraturze Wojskowej zdjęć i filmów
satelitarnych z NATO i CIA.
> Mirosław Dakowski
> PS.
> Załączam tekst , który opublikowałem na mej stronie już 2 maja
> „Co jest w tych trumnach”.http://dakowski.pl//index.php?option=com_content&task=view&id=1921&Itemid
> =100
> Podejrzenia tam sformułowane okazały się PRAWDĄ oficjalnie dopiero na początku listopada, por np.http://dakowski.pl/
/index.php?option=com_content&task=view&id=2603&Itemid=100
> ==========================
> Kto wie, co jest w trumnach?
> Za czasów komuny mieliśmy parę wielkich katastrof sowieckich
> samolotów w Polsce. Pod Policą, pod Warszawą a przed Okęciem w
> lesie kabackim (IŁ-62).
> Przyczyny zapewne inne, ale sposób traktowania śledztwa i ciał ofiar
> – też sowiecki.
> Eksperci i ludzie z ekip technicznych biorący udział w
> „uprzątaniu” po tamtych katastrofach pamiętają i wspominają, co
> wkładano wtedy do trumien: różne kawałki ludzi, kamienie, worki z
> piaskiem. Kto by się trudził sprawdzaniem, czy noga „pasuje” do
> korpusu?
> Czy rodziny obecnych 96-ciu ofiar otwierały trumny (lub polecały
> otwarcie ekspertom) przed pogrzebami, ale już w Polsce? Wątpię, to
> zbyt bolesne. Mam nadzieję że nie zmuszono ich w Moskwie do
> podpisania cyrografu, że trumien nie otworzą.
> Ale jeśli nie otwierano, to rozsądne będzie żądanie szybkiej
> ekshumacji i sprawdzenia zawartości przez uczciwych biegłych
> sądowych. To potrzebne dla – choćby niewielkiego – sprawdzenia
> poprawności procedur „gospodarzy”.
> Pogrzeby „na słowo honoru” Putina?
>
> Proszę o staranne przestudiowanie artykułu Dymiący nagan http://dakowski.pl//index.php?option=com_content&task=view&id=1936&Itemid=
> 100
> z którego zamieszczam wyjątek:
> …uważam, że zarówno (niedostępne nam jeszcze na razie) szczątki
> samolotu jak i przedmioty znalezione na miejscu wypadku oraz zwłoki
> ofiar mogłyby potwierdzić lub wykluczyć hipotezę eksplozji
> wolumetrycznej w kabinie pasażerskiej, która jest zgodna z widocznym
> na zdjęciach stanem wraku oraz pogłoskami na temat stanu zwłok.
> Osobom zainteresowanym fizyką takich eksplozji i sposobem ich
> przeprowadzania polecam kwerendę literatury tematu, z użyciem fraz
> kluczowych: UCVE (unconfined cloud vapour explosion), CCVE (confined
> cloud vapor explosion) oraz BLEVE (boiling liquid expanding vapor
> explosion).
> O ile analiza spektrometryczna znalazłaby na miejscu katastrofy, w
> szczątkach samolotu lub na zwłokach ofiar tlenek etylenu, tlenek
> propylenu, azotan izopropylu, aluminium, magnez lub cyrkon o wysokiej
> czystości, w postaci pyłów o innym składzie niż stopy użyte w
> konstrukcji samolotu, kompleksowe związki metaloorganiczne
> zawierające fluor i metale lekkie, niewytłumaczalnie wysokie
> stężenie fluoru, albo nanocząsteczki metali, to taka sygnatura
> wskazywałaby na eksplozję wolumetryczną, zwaną przez Rosjan
> termobaryczną.
> ===================
> Inną z prób zwrócenia uwagi Prokuratury na prawa zachowania
> skopiowałem i przypomniałem pod: http://dakowski.pl//index.php?option=com_content&task=view&id=2500&Itemid=1
> 00
> ===========================
> po przesłuchaniu, już tylko dla czytelników, dołączam adresy
> przesłane mi przez Tommy Lee:
> 1. Umiejscowienie skrzydła na zdjęciu satelitarnym
> http://m.onet.pl/_m/3c382896ee65207a83a9af7c564f02c0,0,1.jpg
>
> 2. Zdjęcia skrzydła na miejscu jego znalezienia (link plus następne
> zdjęcia)
> http://wyborcza.pl/51,105743,7755329.html?i=0
>
> 3. Widok Tu-154 od spodu
> http://grypa666.files.wordpress.com/2010/04/a.jpeg
>
> 4. Szczegółowe plany Tu-154
> http://w155.wrzuta.pl/sr/f/95iEXNdmTuJ/plany
>
> 5. Materiały odnośnie konstrukcji Tu-154:
> http://rapidshare.com/files/415534598/Katastrofa-materialy-cz.01.rar.html
>
> 6. Galeria zdjęć dotyczących katastrofy
> http://picasaweb.google.com/105273060728792022084 /KatastrofaSmolenska#
> w tym zdjęcie, na którym widać zniszczenia w miejscu urwania
> skrzydła:
> http://picasaweb.google.com/105273060728792022084/KatastrofaSmolenska#5495931644922159938
>
> 7. Widok na brzozę
> http://smolensk.ws/uploads/images/8/c/7/4/49/1579c7cfdc.jpg
> ============
> [Przepraszam, że nie podaję poprawnie zdjęć: nie potrafię, a nie
> mam „młodego”, dla którego to „betka”. MD]
>
>
>
Jerzy Buzek, un an et demi d'action au Parlement européen
EURACTIV.FR | 21.10.2010 | INSTITUTIONS PARTAGER| ENVOYER| IMPRIMER
Elu le 14 juillet 2009, le polonais Jerzy Buzek (PPE) est déjà à la moitié de son mandat de Président du Parlement européen. En un peu plus d’un an, il a su s’imposer à son poste.
JERZY BUZEK EN 7 DATES
1940 : Naissance à Smilovice en Pologne.
1980-1990 : Responsabilités importantes au sein du syndicat Solidarność.
1991 : Election au Sejm, chambre basse du Parlement polonais.
1997-2001 : M. Buzek devient premier ministre. Lors de son mandat, il impulse quatre grandes réformes sur les retraites, la santé, l'éducation, et l’organisation politico-administrative du pays. Il a également contribué à l’entrée de son pays dans l’UE et l’Otan.
2004 : Election au Parlement européen, pour le parti polonais, Plate-forme civique, qui fait parti du PPE.
14 juillet 2009 : Jerzy Buzek devient le 28e président du Parlement européen.
Fin 2011: Il cédera sa place à un eurodéputé S&D. Les deux partis majoritaires du Parlement européen se partageant les 5 années de la mandature en deux.
POSITIONS
Parlement européen
Biographie de Jerzy Buzek
REVUE DE PRESSE
Toute l’Europe
L'entretien : Jerzy Buzek, bilan à mi-mandat
EurActiv.com
Parliament's ‘political president' marks halfway term
Traité de Lisbonne, crise économique… En devenant président du Parlement européen le 14 juillet 2009, Jerzy Buzek savait qu’il aurait du travail. Elu avec la plus forte majorité jamais obtenu par un Président du PE, il a su s’imposer. « Il est seulement à la moitié de son mandat, mais il a déjà un héritage », souligne le chercheur au Centre for European Studies (CEPS), Piotr Kaczyński, interrogé par EurActiv.com.
Pour ce Polonais, Jerzy Buzek a répondu à ce qui lui avait été demandé et a même parfois été plus loin. « Il a une importance beaucoup plus importante que n’importe lequel de ses prédécesseurs », précise-t-il.
Très populaire en Europe de l’Est, M. Buzek est souvent le porte parole des intérêts de ces pays auprès de l’UE. Et ce devrait encore être le cas dans les négociations sur le changement climatique ou la sécurité énergétique.
Lobbyiste du traité de Lisbonne
Lors de cette première partie de mandat, M. Buzek s’est particulièrement attaché à l’adoption du traité de Lisbonne. Il est personnellement intervenu auprès des eurosceptiques, tels que le président tchèque Vaclav Klaus, pour les convaincre. « Je suis intimement persuadé que ce traité fournira aux citoyens européens un instrument particulièrement efficace pour relever les défis et combattre les menaces auxquelles l'UE doit faire face », explique-t-il dans une interview à Touteleurope.eu.
Le président du Parlement a aussi dû faire face à la crise de la dette souveraine grecque. « L’Union monétaire ne suffit pas, elle doit aller de pair avec une union économique », souligne-t-il. Pour lui, la sortie de crise passe par la mise en oeuvre de la stratégie "Europe 2020" qui établit « les conditions de notre compétitivité sur les marchés mondiaux ».
Pour M. Buzek, la place de l’Union dans le monde est très importante. «L'UE doit être forte à l'extérieur comme à l'intérieur, si nous voulons répondre aux attentes de nos citoyens. Le service d'action extérieure nous aidera à promouvoir une gouvernance mondiale », explique-t-il. Et s’il souhaite une plus grande coopération euro-atlantique au G20, M. Buzek rappelle que l’Europe seule est aussi un acteur de poids. « Nous avons réglé nous-mêmes l’épineux problème des Balkans occidentaux en proposant aux pays concernés d'adhérer à l'UE».
Défenseur des droits de l’homme
Face aux grands partenaires de l’UE, en particulier la Chine, M. Buzek estime que les droits de l’homme, sujet auquel le Parlement est particulièrement attaché, ne doivent pas être occultés. « Ils devraient toujours être mentionnés quand on discute économie et coopération », explique t-il, précisant que ces mêmes droits doivent être respectés dans l’UE. « Nous devons protéger la minorité rom contre tout type de discrimination. Le problème requiert une solution européenne », souligne-t-il. L’aide à ces citoyens européens sera un des défis de la seconde partie de son mandat. « Nous aimerions discuter de la manière dont on peut aider la communauté rom via l'utilisation des fonds structurels ».
La fin de son mandat sera marquée par les négociations sur le budget de l’UE. « Si nous voulons relancer le marché unique, il nous faut investir dans de nombreux domaines pour être économiquement forts. Nous devons articuler nos investissements autour de deux axes : recherche et innovation et fonds structurels », précise-t-il.
M. Buzek voudrait aussi une Communauté européenne de l’énergie pour un approvisionnement en énergie sûr et plus économique. Pour Piotr Kaczyński, cette Communauté est le grand projet politique du président du Parlement. Il pourrait d'ailleurs s’opposer au commissaire à l’Energie Gunther Oettinger, qui« montre peu d’intérêt » pour le sujet.
Camille-Cerise Gessant
Le succès de M; Jerzy Buzek ne peut que réjouir les Polonais où qu'ils soient!
Nous recommandons chaudement la lecture de ce texte.
